Los discursos parlamentarios de Práxedes Mateo-Sagasta

El Sr. SAGASTA: Señores, si la cuestión de caminos de hierro se hubiese tratado de la manera y en la forma en que aconsejan los buenos principios de la ciencia y de la administración; si se hubiera traído aquí un plan completo de caminos de hierro; si en vez de estudiarse y hacerse los ferrocarriles aisladamente, se hubiera estudiado en conjunto la red que había de cubrir nuestro territorio, no se lamentarían los males que hoy pesan ya sobre nosotros, ni los sacrificios inmensos que ha de hacer el país para remediar los perjuicios que le estamos ocasionando por el mal giro que se ha dado a este asunto.

Tampoco sería necesaria entonces esta enmienda que con otros seis Sres. Diputados he tenido la honra de presentar a vuestra consideración, porque lo que en ella os pido os lo hubiera pedido de fijo el Gobierno y la Comisión. Pero desgraciadamente esta cuestión no se ha resuelto como debiera, de una parte por la impaciencia justa y legítima de los Sres. Diputados; impaciencia justa, porque ya era tiempo que el país empezara a tocar estas mejoras materiales que hace mucho tiempo se le anuncian; impaciencia legítima, porque legítimo es que los Representantes del país quieran para él lo que hace mucho están cansadas de tener otras Naciones, cuya circunstancia he hecho quedar a la nuestra en los últimos escalones de la civilización. De una parte, digo, la impaciencia justa y legítima de los Sres. Diputados; de otra parte el abandono y quizás falta de inteligencia de la Administración.

Y no envuelvo en este cargo a la Administración actual, que se ha visto arrollada por esa impaciencia justa y legítima del país. Por estas dos cosas no ha sido posible estudiar un plan completo de comunicaciones y establecer entre unas y otras la debida relación, subordinándose unos trazados a otros. Hasta la arteria de mayor importancia es necesario que se estudie ligada a otras líneas, que aunque de menor importancia, han de contribuir a darla vida y animación. Quitad a un río todos sus afluentes, siquiera sean pequeños, y le veréis convertido bien pronto en un lecho de arena.

Pues bien; la línea del Norte, lo mismo que las demás, se ha estudiado sin esa relación que debe de tenerse en cuenta; se ha estudiado aisladamente, con independencia absoluta de las demás líneas que han de ir a parar a ella. En la parte que tiene relación con la primera sección de Madrid a Valladolid, ya las Cortes Constituyentes se sirvieron remediar ese mal, fijando los puntos importantes, para lo cual no tuvieron presente otra idea que la de aproximar el trazado a los centros de producción y facilitar el empalme de las líneas que a aquella habían de afluir, llevándole el movimiento, el alimento y la vida que por si sola no podría tener. Y para conseguir esto mismo en la parte que tiene relación con la tercera sección comprendida entre Burgos y Vitoria, yo, individuo de la Comisión que dio dictamen acerca del primer proyecto de ley del ferrocarril del Norte, hice presente algunas observaciones a mis dignos compañeros sobre la necesidad de modificar esta tercera sección en la parte relativa a Haro y Pancorbo. Y muy poderosas pudieran ser mis razones cuando mis dignos compañeros de Comisión por unanimidad aceptaron mi pensamiento. Y cuenta, señores, que la aceptar mi pensamiento hacían un gran sacrificio, que se lo agradezco en el fondo de mi corazón, porque en la justa impaciencia y vehementes deseos que todos teníamos por llevar a cabo cuanto antes la mayor parte del ferrocarril del Norte, nos quedamos [14.439] en Burgos, pudiendo haber llegado al Ebro, como el Gobierno proponía; y cuenta, señores, que la Comisión al aceptar mi pensamiento sacrificaba su justa impaciencia al deseo del acierto. La Comisión, pues, propuso a las Cortes la modificación indicada, y las Cortes en su alta ilustración se sirvieron acordarla.

El Gobierno en virtud de este acuerdo mandó hacer los estudios correspondientes, y los ingenieros los han hecho cumplidamente presentando unos trabajos inmejorables, atendida la circunstancia del poco tiempo; cumplo con un deber en manifestarlo así; pero esos ingenieros que han estudiado ese terreno, que han hecho estudios luminosos, esos ingenieros, Sres. Diputados, han considerado la línea aisladamente y no se han atrevido sin embargo a resolver la cuestión: han ido hasta donde la ciencia puede ir; de ahí no han pasado, y han hecho bien: ¿y qué han dicho? Nos han dicho lo siguiente: los dos trazados de Pancorbo y Haro son buenos, posibles y convenientes; el trazado por Pancorbo es más económico y algo más corto; pero el de Haro es de más porvenir, de más riqueza. Hasta aquí la ciencia: luego entra una cuestión de apreciación, cuestión de apreciación que ninguno puede resolver mejor que vosotros, pues ninguno tiene más datos ni más elementos que vosotros para la seguridad del acierto.

El trazado por Pancorbo es más económico y algo más corto; pero en cambio se separa de los focos de producción, de los centros de riqueza: el trazado por Haro es algo más caro, un poco más largo, pero en cambio atravesaría las hermosas riberas del Ebro, ese foco de producción y riqueza; porque es necesario que se tenga entendido que el país por Haro es una de las partes más bellas de España; que de Haro al mar todo es producción, vida, fertilidad, mientras que desde Haro, aguas arriba, todo es miseria, peñascos, esterilidad. Pues bien; la línea o trazado antiguo por Pancorbo va buscando la esterilidad, la improducción, el despoblado; la línea nueva por Haro va, por el contrario, a buscar la población, la riqueza donde estas se encuentran, va a llevarlas a otras partes, y a traer en cambio lo que en otras partes existe.

Al mismo tiempo que se ve al trazado antiguo de Pancorbo sumirse entre las elevadas y escarpadas rocas de esta comarca, que no producen otra cosa que temor en el viajero que pasa por bajo de ellas, el trazado nuevo, ¿por dónde va? A recorrer cuatro leguas en que se cogen seis millones de cántaros de vino, a recorrer un país lleno de vida, de movimiento; un país cuyo movimiento anual llega a 32 millones de arrobas de diferentes especies.

Al mismo tiempo, señores, que el ferrocarril o el trazado antiguo por Pancorbo va en busca de la esterilidad y la miseria, el ferrocarril por Haro ¿sabéis dónde va? Va por un valle donde hay 50 fábricas de harinas que surten a todos los pueblos del trazado antiguo, y hasta la capital de Burgos, como más de una vez ha sucedido; va a atravesar tres partidos, en los cuales se encuentran 106 fábricas de curtidos, paños, bayetas, espíritus, ferrerías y otra porción de clases; hasta 106, Sres. Diputados, al mismo tiempo que el trazado antiguo por Pancorbo sólo va a buscar, como he dicho antes, la improducción y la esterilidad. No quiero mencionar las minas de distintas clases, pero todas abundantes y ricas, que no atraviesa el trazado por Pancorbo.

Pues bien, señores; aun considerada la línea del Norte aisladamente, en vista de los elementos que ofrece el trazado por Haro que no ofrece el de Pancorbo, podéis calcular, Sres. Diputados, que esa economía que se os presenta como un grande argumento, es una economía mal entendida, es una economía de legua y media. ¿Y para qué se propone esa mayor longitud? ¿Es para que el camino cruce un país estéril? No; es para traer al ferrocarril la riqueza que a él ha de afluir, es para hacer desarrollar los elementos de riqueza que se encuentran en el trazado nuevo, mientras que el trazado de Pancorbo sería inútil, pues mal podría desarrollar esos elementos donde no existen; pues sin embargo de tener ese país una carretera, no ha podido dar un paso en el desarrollo comercial, ni industrial, ni agrícola; al mismo tiempo que, aun careciendo de esos medios de comunicación, el país de Haro ha dado pasos tan gigantes, que ha llegado a ser uno de los puntos mercantiles más importantes de la Península; ha llegado a ser punto de más importancia que la mayor parte de las capitales de España. ¿Os espantan 22 millones cuando se trata de ir a buscar un punto comercial, un centro de producción, un depósito, que sin más comunicaciones que una provincial, tiene un movimiento comercial de 32 millones de arrobas en distintos productos? Pues ahí tenéis, en esos 32 millones de arrobas que se han de exportar por ese ferrocarril, ahí tenéis compensado el exceso de gasto que se os propone, aumento que se os presenta como un grande argumento, gastos que serán compensados antes de un año.

Pero también tengo que hacer otra observación, Sres. Diputados; es preciso que tengáis en cuenta que la empresa concesionaria del camino del Norte ha pedido el camino por Haro y Miranda, y por consiguiente, que esos millones van a quedar reducidos a 5 ó 6 que serán la subvención que habrá de dar a la empresa concesionaria. Pero todavía vais a ver a lo que quedan reducidos estos 6 millones; pues como habréis observado, hasta ahora he tratado la cuestión considerando aislada la línea del Norte, así como lo ha hecho la Comisión de ingenieros, y sin embargo, no se han atrevido a resolverla; la Junta consultiva ha resuelto, considerando la cuestión aisladamente también; pero yo estoy seguro que si los estudios de los ingenieros se hubieran hecho en combinación con las vías que han de dar movimiento a este ferrocarril, la Junta consultiva hubiera resuelto de otro modo, y en vez de decir que el camino hubiera ido por Pancorbo, hubiese resuelto que fuese por Haro; estoy íntimamente convencido de ello, porque para esto no se necesita la alta ilustración que yo reconozco en aquella Junta; basta solo el buen sentido.

Para demostrar esto que acabo de manifestar no es menester más que echar una ojeada sobre los planos que están sobre la mesa; justamente los he abierto por el punto en cuestión; ahí tenéis la escala; un papel os puede servir de compás; y para comprender lo que yo voy a decir no es necesario que la ojeada que echéis sobre los planos salga de los ojos de la ciencia, basta solo que salga de los de la cara. En efecto, señores, una de las líneas de más importancia que ha de ir a la del Norte, es la que va a hacer en la parte del Norte de España lo que la naturaleza tiene hecho en la parte del Mediodía; unir los dos mares; la línea que marchando con la corriente del Ebro ha de venir prolongándose hasta Santander formando el lazo común de todos los puertos de esa costa de España, Santander, Bilbao, San Sebastián, Pasajes y Barcelona; gran línea que ha de [14.440] facilitar el cambio hoy ya grande, mañana con el ferrocarril inmenso, de los frutos de las ricas provincias de Aragón y Cataluña con los de las no menos ricas provincias castellanas.

Pues esa línea importantísima va a empalmar con el ferrocarril del Norte precisamente en el punto en cuestión. Y ahora vais a ver a qué queda reducida la economía de los 22 millones de reales y de la legua y media de longitud que se os manifiesta como un grande argumento a favor de Pancorbo.

Si el ferrocarril del Norte pasase por Haro, es evidente que esa importante línea de que acabo de hablar, sin necesidad de torcer su carretera y siguiendo convenientemente la línea, vendría a comunicar por un lado con el Mediterráneo y por otro con el Océano; pero como pasa por Pancorbo, es evidente que, una vez llegada la línea del Ebro a Haro, necesita ir a buscar la línea del Norte; y para esto puede haber dos trazados; el uno que vaya a Armiñón y el otro a Pancorbo, porque el terreno difícilmente permite otra cosa. Ocupémonos primero del de Haro a Armiñón. Por las dificultades que el trazado presenta, el ferrocarril tiene que tomar un gran desarrollo, de modo que la línea de Haro a Armiñón tendrá siete leguas; es decir que la línea del Ebro se va aumentar con siete leguas más por economizar una y media de la línea del Norte. ¿Pero que siete leguas, Sres. Diputados? Siete leguas que como manifiesta el plano, y como pueden recordar todos los que han visto el terreno, son muy difíciles, en las cuales tiene el ferrocarril que luchar con las aguas del Ebro, ya tormentosas en aquel terreno, unas veces disputándole su cauce, otras veces saltándole, resultando que el ferrocarril de Haro a Armiñón no costará menos de 6 a 7 millones por legua. He dicho ya que son siete leguas; multiplicad, y tendréis que ese trozo importará 40 millones de rea les lo menos. Tenéis, pues, demostrado que por economizar legua y media del ferrocarril del Norte, hay que hacer siete leguas más en el del Ebro, y que por economizar 22 millones en la del Norte, habrá que gastar 40 en la otra línea. ¿Esas son las economías que se proponen en el dictamen?

Pero hay todavía más; y es, que desde que la línea del Ebro se dirige a Armiñón, todo el tráfico que viene de las Castillas para Aragón y Cataluña y viceversa desde que pasa de Haro y se dirige a Armiñón, marcha en una dirección inversa a la que debe llevar, resultando de aquí que por ese trazado se recarga al comercio con un rodeo que no baja de tres leguas, diferencia que hay entre ir de Burgos a Haro y de Burgos a Armiñón. Ahora bien; siete leguas que ya he dicho que tiene esa línea para venir a enlazar con la del Norte en lugar de lo que naturalmente debía hacerse, y tres más, según acabo de demostrar, que tiene que andar por esa otra diferencia, el tráfico entre las provincias de Aragón y Cataluña y las Castillas son diez leguas: ¡diez leguas, señores, que van a pesar como una losa de plomo constantemente, siempre, sobre el movimiento, sobre el comercio, sobre los productos, sobre el tráfico entre las ricas provincias de Aragón y Cataluña y las no menos ricas de Castilla! Diez leguas que van a pesar eternamente sobre ese movimiento, sobre ese tráfico. Calculad, Sres. Diputados, cuánto no será el perjuicio para todo el comercio, para todo el tráfico de las provincias de Aragón y Cataluña con las de Castilla; perjuicio inmenso desde luego por lo que mira a la actualidad, pero más intenso todavía por lo duradero. Decidme ahora: ¿Esa consideración por sí sola no bastaría para decidirse a gastar 20 millones, y hacer legua y media más de ferrocarril del Norte? Aun cuando fuese mayor el gasto, sería suficiente esta consideración para adoptar el trazado que yo propongo.

Nos queda el segundo caso, el caso de que podamos ir de Haro a Pancorbo. Pues bien; de Haro a Pancorbo hay siete leguas y pico, y teniendo en cuenta las diferentes vueltas que tiene que dar el ferrocarril, no bajará de nueve o diez; de modo que por aquí tenemos un exceso de nueve o diez leguas; de suerte que por economizar legua y media en el camino del Norte, se van a hacer nueve o diez en la línea del Ebro, cuyo coste no bajará de cuarenta millones, que se van a gastar por economizar 22; pero hay además otra consideración que tener en cuenta, y es, que entonces el comercio de las Provincias Vascongadas con Aragón y Cataluña tropieza con el mismo inconveniente que el de estas provincias con las de Castilla en el caso anterior; pues desde el momento que de Haro vaya el tráfico a Pancorbo, marchará en una dirección inversa de la que debe llevar de las provincias aragonesa y catalana para ir a los puertos del Océano. ¿Y qué resulta de aquí? Que todo el movimiento, que todo el tráfico, que todo el comercio que se verifica entre las Provincias Vascongadas y Aragón y Cataluña; que todo el movimiento que se verifica entre los dos mares por los puertos del Océano y los puertos del Mediterráneo, se encontrará recargado en primer lugar con esas diez leguas de Haro a Pancorbo, y en segundo con el rodeo que es necesario hacer para ir a Pancorbo, en lugar de ir a Haro solamente, el cual es de cuatro leguas, que unidas a las diez anteriores hacen un total de 14 leguas; ¡catorce leguas que van a pesar siempre, eternamente, sobre ese tráfico, sobre ese comercio, ahora grande, con el tiempo inmenso!

También voy a hacer otra observación, que es muy importante, porque hay que advertir que la legua y media que se trata de economizar en el ferrocarril del Norte, no solo es perjudicial el que se economice, sino que es contrario al objeto que debemos proponernos; porque como he dicho antes, esa legua y media tiene por objeto el coger la riqueza donde la hay, mientras que las siete leguas yendo a Armiñón y las nueve o diez marchando a Pancorbo, son completamente improductivas, y se emplean únicamente en salvar los obstáculos y dificultades que a su paso encuentran.

Reasumida la cuestión en brevísimas palabras, es como sigue, Sres. Diputados: haciendo el camino por Pancorbo se economiza legua y media en la línea del Norte, pero eso produce un exceso de longitud en la línea del Ebro y en la línea de unión de los dos mares de 10 leguas en un caso y de 14 en otro, con el recargo que es consiguiente para el tráfico en las Provincias Vascongadas con Aragón y Cataluña, y para el de estas provincias con las Castillas, y para el comercio qua haya de verificarse entre los puertos del Océano y los del Mediterráneo, y que por economizar 22 millones en la línea del Norte vamos a gastar 40 más en la del Ebro. Aquí tenéis, pues, la cuestión reducida a brevísimas palabras.

Pero como si todo esto no fuera bastante; como s todas las razones expuestas juntas y cada una de por sí no bastaran para demostrar la conveniencia de que el camino fuese por Haro y no por Pancorbo, hay otras de alta importancia, políticas y de interés general del Estado. Todos los Sres. Diputados saben muy bien, y [14.441] acaso mejor que yo, que el Ebro constituye nuestra gran línea estratégica de defensa; y una vez que en las comunicaciones por vía férrea tienen que tenerse en cuenta las circunstancias de este género, teniendo en esa línea los puntos estratégicos más importantes, como son Zaragoza, Tudela, Calahorra, Logroño y Haro, a ellos debe atenderse. Pues bien, señores; estos puntos ¿por dónde podrían ser atendidos desde Burgos, punto avanzado en la línea de defensa, si el camino del Ebro empalma con el del Norte a la otra parte del Ebro? ¿Cómo podría socorrer los puntos amenazados, si para hacerlo tenía que pasar por puntos ya interceptados y pasar el río Ebro, no una, sino dos o tres veces? Ya que tenemos la fortuna de tener una línea de defensa natural, que en muchos países cuando no la hay se procura a toda costa obtenerla aunque sea artificial, no la desaprovechemos, no vayamos, cortándole la cabeza, a destruirla completamente.

No quiero cansar más la atención de los Sres. Diputados. Ya habéis oído mis razones, señores: votad, pues, la enmienda, y estad seguros que al dar vuestro voto en este sentido hacéis un beneficio al país en general, y muy particularmente a las provincias de Aragón y Cataluña, a las Vascongadas y a las de Castilla: el país os lo agradecerá. Pero tened en cuenta que cualquiera que sea vuestra resolución sobre el asunto, si lleváis la línea por Pancorbo, tengo para mí que con el tiempo ha de ir en busca de Haro; y el día que esto suceda ¡cuánta no sería vuestra responsabilidad imponiendo ahora un sacrificio cuantioso para que vaya por aquel punto, y teniendo después que imponer otro no menor para corregir esto que ahora podéis evitar, y que en mi concepto es un desacierto! El país entonces, en vez de dedicaros un dulce recuerdo de gratitud os abrumará con su anatema. He dicho.